SUV 百万以下听个响? 玛莎拉蒂有了反对意见 | 董试

遍布车身的 4 个三叉戟徽章，并不是玛莎拉蒂 Levante 最高调之处。

说来你未必知道，除去总裁 Quattroporte，玛莎拉蒂 Ghibli 和 Levante 两款车名都源自地中海的季风。2011 年的概念车 Kubang（Levante 前身），在爪哇语中也是“风”之意。

比起温暖的地中海，北京冬天的风可飒得多。

跑车死忠在回味 Gran Turismo，四门轿车有 Ghibli 和总裁，Levante 大概不是最好看的一款玛莎拉蒂。身为意大利 GT 老牌的第一款 SUV，Levante 外表带点争议正常不过。

带着意大利血统，Levante 却非第一眼情人。对它由厌转爱大致分两种：历久出真情，或是街头偶遇惊鸿一瞥。

动起来的 Levante 比静静趴着好看，Levante 实车又比平面照片有张力。

前半身群众意见应该最小，哪怕摘下大小两颗三叉戟车标，也能在后视镜中一眼辨出。“泪迹”处的两颗 LED 雾灯是 SUV 身份的标签，和 Ghibli、总裁区分开来。

百叶窗格栅可依发动机温度开闭，在机舱不需增加冷却时帮助减小风阻。作为一款 SUV，Levante 的风阻系数只有 0.31。

前大灯强调了横向延展，引擎盖上的四条棱线形成三个层面，加强纵向上的厚重感。

标志性的侧鳃三通风口不必多说，这应该是除了车标外，玛莎拉蒂辨识度最高的细节。

掏包刷卡的动机有很多种，骚气的无框车门应属感性诱因之一。细数下来，算上特斯拉、兰博基尼等，Levante 是少数几个把无框门搬上 SUV 的选择之一。

热爱速度做跑车梦的中二青（or 中？）年们，可以想象一下降下玻璃、下车时手捏窗沿甩上门的潇洒。

屁股给 Levante 引来了一些争议。如果回忆下 Gran Turismo 的车尾，你会意识到空心三角尾灯同样是玛莎拉蒂经典设计之一。

只是身为品牌百年来首款 SUV，三角灯和高耸的溜背车尾联系起来，难免引发些许视觉上的不适应。

抵住了明骚的无框门，未必躲得开 C 柱上这支三叉戟。其实男人女人，每个人的名字都叫虚荣，只不过不是在这儿，也会在那儿。

这台高功率的 Levante S 配上了巨大无比的 21 寸轮毂，侧面轮廓中的跑味立马被激发。毕竟是基于纵置平台，Levante 拥有长长的车头，以及一段富有运动感的 dash to axle（门柱至前轮轴距离）。

车顶其实没有严重的下溜，以保证后排基本的头部空间。不过，设计师聪明的利用了侧窗线条，又以尾翼作掩护，一眼看去，仍是一条车顶滑向车尾的曼妙曲线。

当年 Levante 官图刚刚公布，我第一反应是侧影好似当年的英菲尼迪 EX25。但事实表明三维世界远比平面丰满，后轮拱健壮的隆起，让它从根本上独一无二。

拉开车门是扑面的意大利气息，你很难在其他国家的车内，看到这样缝线复杂、自带“视觉奢味”的真皮座椅。如果愿意，还可以选择杰尼亚提供的真丝面料组合。

可以肯定 Levante 是坐姿最高的玛莎拉蒂，方向盘尺寸也 SUV 式的大。3 点和 9 点钟的双手握处有多功能按键，轮辐部分更为宽厚。

虽然拇指处已经留出了凹陷，仍会让人有手掌不够用的感觉，对于手小的女生效果还要加倍。

方向盘两侧背面也布置有按键，负责音响系统的控制，看不见但其实还算简单好记。唯一的问题是，我前面说了，手掌真的不够用……

女生也许会被满眼的真皮和车标吸引，男生往往得盯着换挡拨片流口水。诚实的说，Levante 已是我开过拨片尺寸最大的一台车，也是金属质感最重、回弹声音最清脆的。

Levante 的换挡拨片不会随方向盘一起转动，而是很超跑的固定在转向柱上。法拉利和玛莎都是“固定派”，在他们看来过弯就非换档之良机，入弯之前你就应该进入合适的档位。

中控布局合理：出风口在两侧，留出基本正方的触摸屏幕，比起一般狭窄的横向长方形，导航时它能显示更多的前方道路信息。

指针时钟是烘托奢华氛围的好手，同时在玛莎拉蒂、保时捷这样的品牌上，中控顶部的表盘又带着些竞技味道。

Levante 上这颗的有意思之处，在于其秒针是机械表式的连续走针，而非石英表式的一秒一跳。表的外部并没有调表装置，通过中控屏系统调节时间，指针会随之即时转动，轻微但清晰的哒哒声机械质感很足。

中控地台部分很“豪车”的既高又宽，身高 1 米 8 的本司机，想不抬屁股去捡掉到副驾地板的东西依然不可能。

一颗吸睛的圆形旋钮分两层，不过它和看着像的宝马 iDrive、奥迪 MMI 旋钮不同，只能旋转和按下，不能进行上下左右控制，很多操作需借助触摸屏。

最靠后的拨杆控制空气悬架，在它的作用下，Levante S 拥有多达 6 种车身高度状态。其中的 5 种行驶用高度，由拨杆侧的 5 个指示灯显示。

标准模式之上，可以选择升高 25mm 的越野 1 模式，和升高 40mm 的越野 2 模式。其中后者需要在车速较低时才能手动开启。

标准模式之下，车速达到高速时会自动开启低阻 1 模式，车身降低 20mm；车速继续增加时会开启低阻 2 模式，车身降低达 35mm。

另外还有一个“方便出入”模式，车辆静止时车身降低 45mm，以方便上下车、后备箱载物。

左侧的一列按键，牵引力控制关闭和手动模式不必多说了，I.C.E. 、SPORT、OFF ROAD 三个按键，分别用于切入高效（利于节油和冰雪路面）、运动、越野三种脾气。

其中运动模式还拥有双档位，一次按下、一颗灯亮时会唤醒动力系统的野性。再次按下、两颗灯亮时，可变阻尼减震器也加入运动备战，这时整车都进入到肌肉紧绷的状态。

两种模式都试过后……其实一颗灯足够了。

身为一台玛莎拉蒂，标准模式已经很“不标准”。请恕我开更快车型的经历寥寥，Levante S 在正常模式下的油门响应，引擎转速对右脚动作的理解，都在国内市面一众小钢炮之上。

Levante S 对高转速的偏爱，标准模式下就凸显无疑。只要你踩下油门踏板的力度、速度稍出格，它就会很主动地加以领会，变速箱升档动作会尽可能推迟，相伴而来的自然是动人的声浪。

总体讲，无论那种模式下的 Levante S 都多少做好了浪起来的准备。拿到车起初，对 430 马力的敬畏，让我一直在标准模式下犹犹豫豫。但一次次挑逗后的加速感和声线在清晰地告诉你：标准不标准的，老子都是一台玛莎拉蒂。

既然如此，干脆亮个灯好了。

如果说 Levante S 的标准模式是一台尺寸马力双重放大的“小”钢炮，运动模式下流淌的就纯粹是超跑血液。

在开上 Levante S、乃至按下 SPORT 之前，对这台“玛莎拉蒂 SUV” 我从未心有戚戚。它不过是踩着高跷的 Ghibli、保时捷卡宴的追随者、门槛降低的业绩工具……我更感兴趣的是三叉戟车标。

TopGear 前当家主持 Jeremy Clarkson（对，大猩猩）给它打了两颗星（满分五星），说它是小说《弗兰肯斯坦》中的怪物。

但有一点需要声明：他开的那台是欧洲的柴油版 Levante。

即便是高功率的 Levante S，也和“最快 SUV” 差了一些。430 马力已算不上很高，曾经的纽北最快 SUV 卡宴 Turbo，新一代车型有足足 550 马力。更何况，有 3.1 秒破百的特斯拉 Model X 存在，一切汽油车直线上的“快”都越来越没意义。

相比之下，标准版 Levante 有 350 马力，破百时间 6 秒；430 马力的 Levante S 更快一些，成绩是 5.2 秒。

数据上不占优势，但却非玛莎拉蒂不能为。同集团的阿尔法·罗密欧，四叶草版在这台引擎基础上榨出了 510 马力。

似乎在设计之初，玛莎拉蒂就没想用 Levante 去博最快，这和它的品牌定位相称：有人说玛莎是意大利的阿斯顿·马丁，有人说马丁是英国的玛莎拉蒂。

“这声音就得值 100 万。”

以上是某非汽车编辑同事，在点亮一盏灯（运动模式）的 Levante 副驾发出的感慨。

这说法当然只是一时蹦出，算不得正经评价，但对玛莎拉蒂 Levante S 确也属实：这是此价位声浪最超跑的 SUV，又或者，不限于 SUV。

首先，这台出自法拉利马拉内罗工厂的 2.9T 心脏便偏好高转。430 马力最大功率在 5750 转到来，580 牛·米最大扭矩转速在偏高的 4500-5000 转，要完全激发它的能力，保持在 4000 转以上不可避免。

声浪在标准模式下已经很容易感受。由于搭载了发动机启停装置，每次红灯停车再起步，发动机启动时的“嗡！”声（注意叹号），都是对方向盘后面那位的撩拨，和对后车司机的恐吓。

其次，运动模式下，Levante 会将四出排气中靠中间两个的阀门开启，同时发动机开启超增压。之前标准模式下由低到高的声线，这下会直接变成高扬的尖利啸叫。

还记得偶尔深夜，远隔几个街区都能听到的“炸街”声吗？原来它不一定出自某超跑，完全有可能是 Levante 所为。

更棒的是，Levante S 的听觉盛宴远不止于“炸街”。

一脚油门踹下，转速至趋红线换挡，砰砰的俗称“放炮”声是 Levante “扮演”超跑的拿手好戏。但你估计会说，市区中哪有多少机会让我一下闷到 7000 转？

完全甭担心，几十公里时速也有得玩。车速（风噪低）和转速别太高，油门快速点下半程，转速急速蹿高时会发出狼嚎般的嘶叫，紧接着抬脚收油，指针回落伴着清晰的回火声。

然后就可以扭头，冲着看傻逼一样看你的副驾妹子，满脸幸福地傻笑了……

这大概是世间最完美之事，虽然你知道很多人不会懂。

至于点亮两盏灯、开启运动悬架的运动模式，街道路面的分别倒不大。只要开启运动模式，不管一颗还是两颗灯亮，悬架都会下降一档高度。开启运动悬架后，减震器阻尼会进一步增大。在更封闭性的道路、更起伏多变的山路应该效果会较明显。

巨大的前后刹车同样表现不俗，它一般不会泄漏出这飞奔的大家伙其实重达 2.1 吨。只不过对于底盘、悬架、刹车，如果能有机会开进封闭赛道，才更可能对 Levante S 的功底得出有说服力的结论。

身为家族首款 SUV，Levante 实际上借用了 Ghibli 的底盘基础，名为 Q4 的四驱系统也和 Ghibli 一脉相承。

Q4 其实是一套基于后驱平台的适时四驱系统。多数情况下后轮会分走全部 100% 动力，即便是特殊情况，前轮能获得的动力也只到 50% 为止。

Q4 系统更偏重公路，骨子里还是一台玛莎，相对于运动性能，越野只是 Levante 的附加技。按下 OFF ROAD 键，越野模式会将车身抬起一档，低速下可以抬升两档。离地间隙增加，Levante 最大涉水深刚好半米，不能和硬派越野比，但对跑车基因的它够了。

这套适时四驱会自动控制分配比例，在起步、中低速急加速时，会只能分配部分动力给前轮，运动模式下会更积极，提高整体抓地性，以获得更快的加速度。

而在高速巡航状态，一般会切断前轮动力，减少动力损耗，以照顾效率和油耗。高功率的 Levante S 最快可以跑到 264km/h。

如果只是出门接个娃买个菜，正常的下脚力度，标准模式、I.C.E.模式的 Levante S 当然也能乖巧懂事。变速箱不会神经兮兮，这台来自 ZF 的 8 速明星会将转速与车速处理得服服帖帖。

只是隐约闷响的发动机噪音，会比同级的豪华车更直接一些。不过，把这纯机械味的 BGM 说成是噪音也是有点冤枉。

静下心再看车内，对于这个档次的品牌，营造何种氛围完全依车主。不论是战斗风格的碳纤维，还是游艇样式的木质面板，都由你挑。玛莎拉蒂一视同仁，对于 Levante 也提供丰富的定制选项。

相对于前排，后排空间和视野都只算够用。中央地板隆起很高，宽大的前排扶手也有些影响。后排提供了单独分区的空调，还有两个 USB 接口可供孩子们路上打农药。毕竟前排才是重中之重，它叫 Levante 而不是总裁。

后备箱？你应该不会真指望拿它拉活儿，580L 容积足够日常使用。尾箱门槛稍高，好在有空气悬架的驻车模式帮些忙。如果是二人世界，后排翻倒后放下多少行李也不为过。

玛莎拉蒂的新一代中控系统值得好评。要知道在多年前的意大利车上，尤其是意大利豪车超跑品牌，蹩脚、难用、神经质的车载系统才是正常事。

Levante 没有 iDrive 那样的“一钮全能”，不过旋钮配合方正的 8.4 寸触摸屏也很方便。UI 界面难得的清爽舒服，简洁的黑白蓝三色，绝不会让你的玛莎变杀玛特。主界面图标可以自由移位，还可以拖到下面固定的一栏，逻辑和 iPhone 的桌面+ dock 栏类似。

系统同时支持苹果 CarPlay 和安卓 Android Auto。在我司资深谷粉的 Pixel 手机帮助下，我们这台 Levante S 估计是在国内用上 Android Auto 的前几台玛莎拉蒂（当然也可能是第一台？）。

多说两句，Android Auto 对于配电容屏车型（比如 Levante）支持得很好，手机上熟悉的滑动、双指放大缩小都可以正常使用。而苹果 CarPlay 就只能去点放大按钮，滑动操作也欠奉。

USB 接口、AUX 音频口就在中控下方储物盒内，边上设有一个挺深的格层，刚刚好放下手机。

车内质感对得起百万、甚至是更高的身价，意大利工匠的精工细作有目共睹。配置方面也无从担心，别看 Levante 把玛莎拉蒂的准入门槛降到了 88.8 万人民币，该有的东西却不含糊。

我们这台高功版 Levante S 就更显奢华，全真皮内饰、Alcantara 车顶、碳纤维饰板……看上去摸上去，和以往动辄两三百万的那个“玛莎拉蒂”没两样。

形形色色的小缺陷，在新一代意大利车上已经消退许多。不过玛莎拉蒂 Levante 仍有一些烦人之处会惹恼你。之前说过又宽又高的前排扶手，与之相配是难系难解的安全带。两者结合，但凡有东西掉在地板上——开快车难免的事——不下车基本别想捡起来。

安全带插头要比一般块头更大，塞进狭小的座椅侧缝要费些功夫。同理，把手塞进缝隙去按解开按钮也不太顺手。坐在驾驶席，双手能及的活动范围也就一臂，上半身想动一动需要健身教练级的力量和柔韧度。大概，这可以算是 Levante 的超跑感？

百万以下听个响，这话用在车圈，可比在耳机圈务实多了。

在 100 万元 SUV 的世界，单论听觉享受，很难挑出媲美玛莎拉蒂 Levante 的对手。这台源自马拉内罗、据传也将用于跃马的 2.9T，基础性能位列一线，声浪更是无人能及。面对保时捷那种专精于成绩的理科生，玛莎拉蒂的武器是无从度量的嘶鸣。

从性能上说，Levante 还是 Levante S 都不占优势，对比阿尔法·罗密欧 Stelvio QV 的 510 马力也有差，但谁都知道这是不为而非不能为。虽然也有着竞速血统，玛莎拉蒂却不是一个以赛道刷圈闻名的品牌，至少现在不是。

当“纽北最快 SUV” 在保时捷和阿尔法·罗密欧之间易手，F1 有法拉利和阿尔法·罗密欧两支车队坐镇，在 FCA 集团中，玛莎拉蒂已经不是最需要用成绩证明自己的成员。

当特斯拉 Model X 有了 P100D 型号，Roadster 2 跑出人类工程极限般的 1.9s 加速，汽油车的直线表现也没有了多大意义。机械表何必去跟石英比准头？执拗的炫技，也许才是很久之后汽油车的归宿。

三叉戟不是 Levante 最诱人之处，艺术般的金属鸣奏曲才是。