回看吉利抛售DSI公司：自动变速器发展模式之困难破

来源：经济观察报

文/高飞昌

近日，日本爱信分别与广汽、吉利两家自主车企合资生产6AT变速器的消息，引发汽车行业的争议。在部分从事自动变速器研发的专家看来，这将挫伤中国自动变速器研发的积极性、打击国内变速器产业链的成长，“危害性”很大。但更加冷静的观点认为，爱信与自主整车厂合资是各取所需的市场行为，自主自动变速器研发并不会因此而终止，而是将被迫更加努力。

自动变速器一直是自主汽车技术的短板。为了突破外资的技术封锁，多年来自主企业在自动变速器领域做了持续而大量的投入，走过了从外资成品引入到技术消化吸收再到自主研发的完整路径。最典型的案例是，吉利曾在2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司，并制定了宏大的愿景：DSI的6AT变速器在满足吉利自身的同时，供应给国内其他自主车企，进而共同做大国内的自动变速器产业。

然而事与愿违，DSI在吉利的运作下表现并不理想。于是吉利在2014年将DSI的绝大部分股份出售给宁波双林集团。在双林集团接手之后，DSI的业绩逐渐有了起色。该案例反映出的一个问题是，在国内，自动变速器的研发生产应该是由整车厂独立操盘，还是通过变速器企业与整车厂之间配合，抑或由变速器企业独立发展？

在国际上，自动变速器产业存在三种模式：美国是由大型汽车集团主导研发生产；德国是由变速器厂家独立发展；日本则是由几家整车厂支持一家变速器厂，整车厂与变速器厂家之间抱团合作。然而在国内多种模式并存发展，各企业各自为战。“模式不清、企业之间缺乏联盟精神，是技术水平之外，又一大制约中国自动变速器产业发展壮大的重要原因。”中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其表示。

吉利与DSI的五年“情缘”

吉利近年来不断地进行海外收购，在吉利的运作下，不论是伦敦出租车公司的起死回生，还是沃尔沃的蒸蒸日上，都足以说明吉利的全球整合能力非同一般。相较于对整车企业的收购，吉利在自动变速器领域却未能表现出同样的水准。

2009年吉利以7000万澳元全资收购澳大利亚DSI自动变速公司时，业内颇为之感到振奋。彼时，DSI号称是世界第二大自动变速器公司，其6AT前后驱自动变速器技术已经相当成熟，供应福特、韩国双龙等企业，其次还在8AT、DCT双离合变速器方面有相关研发储备。当时的舆论界评价道：“吉利将DSI自动变速器产品和技术引入国内，将使中国汽车企业获得世界先进的自动变速器产品，中国自动变速器产业将从此发展壮大。”

吉利将DSI引入国内后，分别在山东济宁与湖南湘潭建立了吉利山东变速器工厂和湖南吉盛自动变速器工厂，两家工厂均生产6AT变速器，产能共计30万台。而后国内生产的DSI6AT变速器也先后搭载到吉利GX7、豪情、博瑞和博越等车型上。

不过，这样的局面仅坚持了5年便匆匆告终。2014年吉利将DSI项目90%的股权转手，其中61%交给双林集团，19%交给金沙江创投。双林集团是国内一家从事汽车部件和汽车电子制造的配套企业，接手DSI是其第一次涉足自动变速器领域。

吉利收购DSI五年时间即转手，究竟是什么原因？首先，财务指标是一个重要的因素。DSI被吉利收购初期，其2010年和2011年分别还有310万澳元和200万澳元的利润，但是到2012年和2013年却产生了亏损，到2014年底更是仅有湖南吉盛处于生产状态，山东工厂一直没有投产，DSI在国内发展遇到困境。

对此外界还有更多的猜测。例如有分析指出，DSI的6AT变速器到中国后“水土不服”，因其此前主要搭载于澳洲的皮卡等大排量车型上，而国内的自主车企主要生产小排量车型，两者之间难以形成良好的匹配，会造成车辆油耗升高。

对此吉利官方曾作出表态：“作为吉利的竞争对手，其他车企在采购DSI变速器方面态度谨慎。”换言之，因为吉利拥有DSI，所以没有一家企业愿意冒着在将来被吉利牵着鼻子走的风险。吉利同时指出：“将来还继续保持自动变速器的研发”，由此出售DSI仍是为了推广该技术，只是换了一种方式。

无独有偶，在2015年4月，吉利汽车还将其生产手动变速器的公司“吉利发达”卖给了万里扬，后者是国内的一家独立变速器生产商。同样是在2015年，万里扬又接手了奇瑞旗下的CVT变速器技术和生产设备。奇瑞方面当时给出的解释也是“奇瑞独立拥有CVT，不利于其他自主车企采购。”

由此看来，自主自动变速器，交给第三方变速器公司更合适？根据双林股份（300100.SZ）的财务报告，2017年DSI已经实现扭亏为盈，增值276%。而万里扬在2017年取得6.43亿元的盈利，其中乘用车自动变速器业务猛增作出重要贡献。

自动变速器产业模式“寻路”

虽然整车厂将自动变速器业务打包卖给了独立自动变速器企业，但并非所有独立变速器企业的日子都很好过。双林DSI的客户在全球面向福特、双龙等企业，但在国内主要客户仍是吉利，其他车企采购的积极性并不强。以吉利博瑞为例，其搭载的6AT变速器由DSI变成了韩国现代旗下的HPT，而最新款的博瑞则搭载了吉利自己研发的DCT双离合变速器。换言之，DSI正在被吉利“抛弃”。

在国内的6AT变速器产业格局中，除了双林集团，还有盛瑞传动、东安三菱两家企业，其中东安三菱借着与三菱的技术合作转向自己研发，已经于2017年推出了自主研发的6AT变速器，搭载于长安、众泰等品牌的国产车型上。盛瑞传动研发的8AT也匹配在江铃、一汽海马等企业的车型上，目前还与广汽、比亚迪、北汽、长城、长安、众泰、力帆等企业有合作意向。

不过，不论是东安三菱，还是盛瑞传动，目前的配套规模都还很小，2017年盛瑞传动仅售出了7万台变速器。相关数据显示，国内自主自动变速器（包括AT和CVT）总装机约200万台，市场占有率约为12%。而自主品牌整车的的市场占有率约为43.9%，意味着有更多的自主车型采用了外资的自动变速器。

配套规模小、配套产业链不成熟，是当前自主自动变速器面临的困局，急需要获得更多自主整车厂的支持。这也是爱信与广汽、吉利的合资给自主自动变速器企业带来的危机感所在，爱信凭借其更稳定的技术夺走了自主头部整车客户。

“爱信选择了中国自主品牌最主流的企业，这种合资使得我们自主变速器整车企业丧失了产业化突破的能力。而且他采用的是日式配套体系，我们刚刚经过十多年努力投入数百亿培育出来的自动变速器产业面临很大的挑战。第三，爱信合作危害的不仅是国内的AT企业，他的危害是国内AT企业所有的技术路线，对整车企业也会构成威胁。第四，我特别需要强调的是，对节能和新能源汽车产业升级的破坏和新一代汽车产业竞争的伤害。”北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳表示。

但是从自动变速器的技术流派来看，爱信的威胁似乎仅限于AT变速器，不涉及DCT和CVT两种技术。近年来，鉴于AT与CVT的技术攻克难度过高，国内不少企业选择技术难度更低、匹配范围更广的DCT双离合变速器作为切入口大力投入研发，目前长安、长城、一汽、上汽、广汽、江淮等企业都有相关的规划，部分车企如长城已经实现量产。因此，未来自主自动变速的主流技术将会以DCT双离合为主。然而，DCT双离合变速器的产业格局，仍旧是各家企业各自为战的状态，难以形成合力。

相较与国外，国内的自动变速器发展太过分散，多种模式并存。既有自主研发的变速器一年可以配套上百万辆车的上汽集团，类似于美国模式；也有盛瑞传动、万里扬这样的独立配套企业，寻求整车厂的支持，类似于德国和日本模式；但更多则是如江淮、长城、比亚迪一样研发DCT，同时希望将自己的技术卖给其他企业的模式，但是正如吉利与DSI的五年缘分一样，这条路已被证明走不通。

根本症结在于国内整车企业太过分散，竞争关系远大于合作关系，因而让外资企业钻了空子，进一步加剧国产自动变速器空心化的问题。“我们可以从整车厂、变速箱企业、核心零部件企业，包括一些材料和装备制造企业，还有政府的行业协会，将大家串在一起，我们不是仅仅解决爱信这件事，还要从根本上解决我们的技术空心化的问题。”湖南大学机械与运载工程学院教授薛殿伦表示。