蔚来ES8能否改变江淮低端造车品牌形象

在2017年的冬天，寒意抵不住车市最热的一件事和一辆车的正式上市—蔚来ES8

几个关键词：Imagine Dragons乐队、五棵松包馆、8架包机、60节高铁车厢、19家五星酒店、5000名用户、8000万发布会

该发布会的规模让朋友圈大开眼见，到场名人也是分外养眼，包括老板娘之一的清纯美丽的奶茶妹妹

当然，关于五棵松之前的常客乐视汽车的故事大家都是有所耳闻的，所以对于蔚来有勇气选在这个地点开发布这一做法还是值得鼓励的。

回归今天的话题，蔚来ES8声称该产品要手工打造、江淮代工、就其现在的产品研发能力，小编对该产品的前景持保留意见。

关于江淮，如果你不是很了解的话，可以先上其官网了解一下企业情况

如上，大家可以看见江淮主打6万起价的瑞风S3，那么问题来了，蔚来ES8售价44.8-55.8 万元的要在江淮代工，我们不得不考虑一下其产品品质如何？但据说是手工打造，那么敲敲打打以后任何产品不一致性的问题都可以归结到纯手工打造的独一无二性了，不得不怀疑未来消费者如遇质量问题可能会被认为是消费者的无理取闹，“我们ES8是手工打造的产品呢。”

回头看江淮汽车，数据显示，在11月份实现汽车销量4.28万辆，同比下降18.70%，销量增速持续回落。今年1-11月份，江淮汽车累计销量为46.99万辆，同比下降19.82%。

而2017年的全国车市，普遍是“微增长”的大背景下，江淮的下跌40%的走势，堪称整个汽车行业的新气象。

事实上，江淮的颓势并不是现在才出现。10月份，江淮汽车发布2017年三季度报告，1~9月公司实现营业收入355.41亿元，同比下降6.79%。实现归属于上市公司股东净利润2.19亿元，同比下降73.24%。

而江淮汽车方面则表示： SUV产品销量不振，原材料价格上涨、新能源汽车补贴退坡等因素也造成了一些影响。

这里我们注意到新能源三个字，新能源是否就此也成为了江淮的救命稻草呢？江淮积极地谋求在新能源上的合作。据悉，大众汽车集团与江淮汽车确定“婚姻关系”后，二者将在新能源车和轻型商用车两个领域进行深度合作。日前，国内媒体又爆出新消息，曝光二者共同打造的新能源品牌LOGO及首款SUV车型。据悉，两者“联姻”的结晶——新能源车型将于2018年正式发布。

江淮大众的故事姑且放在这里，毕竟今天的主题是蔚来。那么江淮和蔚来是如何分工？早在2016年两家公司签署合作时，对外发布的内容为”蔚来汽车将主要致力于电动汽车研发和销售，具体的生产由江淮代工。”而今年也是2017年2月份江淮汽车的董事长安进在某次和记者沟通时就江淮和蔚来的合作则强调“我们是共同的设计、制造，最终向市场提供有竞争力的、对客户有价值的产品。”

同时，安进还就和大众及蔚来的不同合作表示“江淮与蔚来的合作这是发挥我们的制造优势，我们这是一种制造业与互联网融合的非常好的运作模式。而与大众的合作，在于大众品牌力影响很大，技术功底很深厚，江淮能够学习到很多东西。”

因此，江淮的这番表述明确了和蔚来之间的合作，小编姑且认为是江淮有能力和话语权在ES8上面的设计研发？

对于新能源，江淮表示到2025年，江淮新能源汽车产销量将占江淮总产销量的30％以上，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的新格局。

那么新能源汽车的核心关键是所谓的“三电技术”，所谓三电技术即“电驱动,电池,电控”

毫无疑问，得“三电者”得天下，目前企业对外宣称已经掌握三电技术的有比亚迪、上汽、丰田、通用，世界范畴内丰田和通用是老大，而上汽和比亚迪则自认为自己是国内的行业老大，这个我们并不在此持任何观点。

而今天对于蔚来ES8我们分析一下其电驱动部分和消费者关心的电池续航里程问题，在讲蔚来之前，我们先来看一下其竞品“特斯拉”

1、蔚来 智能四驱动VS 特斯拉 双电机全轮驱动

特斯拉的电机分为前置电机和后置电机，其中后置驱动模块的峰值功率达到了310KW（400马力），其中前置模块的峰值功率在150KW左右。（在实际的配置中，当四驱版本的时候，出于调教和平衡的目的，实际的整体标称的峰值功率为525马力）。那么高性能的P系列的车型里面后驱电机的功率还能进一步加强，令全车的总峰值输出可以达到770马力以上，从而能够令车子进入“2秒俱乐部”。

这里比对之后，我们不难发现：

· 蔚来汽车的240KW电驱模块在总体功率上并无优势，而为了达到功率扭矩整车需求，采用了直接复制前后两个模块累加的方式来做。

· 特斯拉在设计的时候由于后驱功率大，于是前驱的电机尺寸非常小。事实上尽管我们还没有看到蔚来ES8实车的电驱尺寸

2、蔚来ES8的里程等速巡航500公里，工况法355公里

令我感到非常吃惊的是，一个“豪华车品牌”居然会玩“等速续航”这种骗小孩子玩的里程说法。等速续航最早是出现在数年前当北汽等国内品牌推出工况法只有150公里续航的时候，往往会补充一个最大续航里程250公里，然后一行小字（60km/h等速法）。这和实际客户的体验相去甚远。

等速法是多么不靠谱。

从上图中其实我们可以看到，113kmh时候电动汽车的续航里程仅相当于72khm时候的60%。我按照这个关系推算了一下，得到如下的结论：

如果等速法蔚来的续航里程为500km，按照特斯拉的里程趋势计算，其100公里每小时的续航里程为275公里，120kmh的续航里程仅有170公里。

电动车采用工况法测试本身其实是占便宜的，因为工况法中很多实验条件电动车并不耗能，同时工况法中高速工况比例不高，不考虑空调等舒适性设备的使用，也没有太多加速工况，相比之下美国的EPA工况法做出来的数据更接近用户的使用。当年这个差异最明显的就是2013年在美国上市的比亚迪E6（老款），国内续航里程为300km，美国EPA工况法里程仅为196公里。蔚来ES8采用三元锂电池，理论上来说差异不会这么夸张。但是既然此前已经考虑过美国等地的上市，不如一起做一下比较好。

通过大数据的调研一般认为，电动车的里程焦虑在总电量的三分之一左右，冬季开启空调等舒适性体验设备后，里程耗电量可能会提升40%-100%（根据原车的百公里耗电量而定）。因此对于工况法续航里程在355km的ES8来说，作为一般城市电动车来说是合格的，但对于定位豪华电动车来说，这个里程太寒碜了，如果客户开启了全系列的舒适性体验设备，其活动范围将非常局限，即便包含了只能提供“增加续航100公里充电服务”的车子（预计这个100公里是60kmh等速的100公里，满足你慢慢开回去的需求）。

支持大尺寸SUV采用液冷毋庸置疑。带电量也在我预计的范围内（见文章开头）。液冷电池组比起国内那些A0/A00级由于带电量低采用的风冷方式肯定会对电池的稳定输出有明显的改善。

当然液冷电池只能解决运行中的冷却问题，而无法解决的是低温时候停车后的温度，而且启动后需要电能和时间来恢复电池组的升温过程。三元锂+液冷可以改善北京冬季电动车行驶里程暴跌的情况，不过特斯拉在北欧地区出现的突然降温后就无法充电、带电量下降为只有原来的三分之一甚至挂在路上即便是液冷也是无能为力的。

液冷的第二个问题是能量密度的下降。ES8的电池系统能量密度为135wh/kg，而国内风冷的三元锂电池系统的能量密度为150+wh/kg.

续航里程方面，让我最看不懂的是，ES8即便是在NEDC工况下，其耗电量竟然高达20kwh/100公里。远高于特斯拉的modelX的18kwh/百公里。更不用说对照国内自主汽车和其他类型整车的百公里耗电量。

因此，对于江淮和蔚来，小编会持续关注动态。