蔚来ES8上市, 最高兴的不是李斌, 而是江淮

昨晚，蔚来ES8正式上市，售价44.8-54.8万元。在发布会的现场，不仅有蔚来汽车的创始人李斌，还有马化腾、刘强东、雷军、李想等一批IT界的大佬。有他们站台，蔚来吸睛的能力可见一斑。

虽然这些大佬更加吸引人的眼球，但墨哥觉得，蔚来ES8的上市，最高兴的恐怕不是李斌等一批IT的创始人，而是江淮汽车——今年江淮汽车销量大降，而「江淮蔚来」一出手就是5000辆，江淮怎能不欣喜若狂（但江淮心里也是有苦涩的）？

不得不说，蔚来ES8所展现出来的产品力，着实不错。再加上这么多IT富豪的魅力加持，产品力自然被进一步放大。但是，蔚来汽车真的就那么完美吗？今天墨哥就来聊聊我的想法。正确与否，各位看官自由评论。

1.蔚来ES8的续航里程问题

阻碍纯电动汽车普及，一直以来有四座大山需要跨越：高昂的电池成本、续航能力、充电的便利性、安全性。其中，续航能力又是最显性、最被人的。

对于续航问题，蔚来ES8实际上做得并不算很出色。它的工况测试续航里程是355公里，这样的续航里程在电动汽车范围比较，算中上等。当然，和传统汽油车相比依然无法相提并论。更为关键的是，它的实际续航里程，恐怕要远短于标称的续航里程。做出这样的判断，我的主要理由是车太重。

▲ 蔚来ES8相关参数，数据来源：工信部

蔚来ES8的整备质量（可以粗暴理解为裸车重量）达到了2460公斤。在5米左右的传统汽油大型SUV中，一般整备质量在2000-2200公斤之间，而蔚来ES8的整备质量与特斯拉Model X基本相当（Model X 100D整备质量2459公斤，数据来自特斯拉官网），但后者的官方最大续航里程为565公里。

▲ EPA Tesla Model X P90D测试续航里程257英里

之所以这么重续航里程还不长，是因为蔚来ES8采用的水冷三元锂电池，标称能量密度并不算高，只有135Wh/kg。

特斯拉采用的18650钴酸锂电池，标称能量密度为233Wh/Kg。而外界测算其实际能量密度，大约为149Wh/Kg（参考文章 | 前9批目录：系统能量密度最高152WH/Kg 或比肩特斯拉）。特斯拉计划将来用能量密度333Wh/Kg的20700电池，取代现在的18650电池，以进一步降低电池的重量，带来更高的续航里程（参考文章 | 特斯拉或用新20700电池取代18650电池）。

对比之下就不难发现，蔚来ES8的续航里程，其实挺尴尬的。即便它具备快充能力，但这又要受制于社会上充电设施的完善问题。也正因为如此，蔚来为ES8提供了另外一个增加续航里程的方式——换电模式。

2.换电模式能解决ES8续航焦虑吗？

2012年以前，墨哥我是非常支持换电模式的，因为从理论来看，它能够同时解决电池的高额成本问题，和续航能力的快速建立和保持上。比如蔚来就宣称，它能够在3分钟之内完成电池的更换。

但是，一次和业界大佬贾新光老师的私下交流后，我对换电模式有了更加深刻的认识。它之所以备受争议，乃至国家都不支持换电模式，主要是因为换电模式理论优势光环之下的隐性问题：安全性、电池包的成本问题等等。

《车云网》在今年5月份的时候，曾经写过一篇文章，标题为：换电模式“死灰复燃” 但这6大问题仍待解决。讲述了换电模式的6大问题。其中摆在第一位的就是安全问题：

「电池本身与车辆的连接非常复杂，在未来水冷逐渐成为趋势的前提下，连接即涉及“电”，又涉及“水”。前者指电信号的连接，包括强电和弱电，每块电池上的每个信号控制都需要连接；后者指水冷系统进水管和出水管的连接，一样涉及每块电池。因此，在换电模式实现的过程中，每次更换电池，综合连接复杂性可想而知，这对产品前期设计精度和强度，以及后期操作的技术都提出了极高的要求。

需要注意的是，作为一款整车产品，换电模式还必须要考虑工况，即车辆需长时间行驶，除了铺装路面外，还需要面对颠簸路段，对于纯电动SUV来说更是如此。在车辆颠簸的过程中，车身本身会发生一定的形变，这时候对电池连接的匹配度和强度考验更大。

之所以把连接这一点放在第一个写，因为这直接关乎安全。要知道，假设换电过程导致某个高压触头不能保持长期稳定的工况，甚至因为精度问题导致接触不良进而引发电阻增大烧蚀，后果非常严重。」

车云网提到的安全问题，是换电模式本身带的先天隐患，就目前来看，我们还很难去判断解决的好与坏。换电模式之前还曾经因为国家电网的支持，发展过一段时间。但国家电网随后放弃了这一模式。因为电池这块大蛋糕，纯电动车企，是不会轻易把利益让给国家电网的。现如今，换电模式更多的存在于公交领域。

换电模式我觉得还有另外一个劣势，它很难做到标准化。像煤气罐、饮水桶，基本上市面上都是一个样子一个标准，适用于所有的煤气灶、饮水机。但电池因为设计问题，很难做到这样的标准化包装，做不到这一点，就意味着它不能在不同车型上通用。所以，站在电池运营公司的角度，很难形成规模化。没有规模化，成本就很难下降。

换电模式还存在另外一个难点，车云网没有提及：电池的损耗算谁的？对此，蔚来为ES8设计了解决方案：降低10万售价，每月收1280元的电池租金，每年15360元。但这又让ES8丧失了纯电动车的另外一个优势：使用成本低。如果以年2万公里来计算，每公里折合0.77元。像我这样一年只跑1万公里，折合每公里就是1.5元以上了。这还不包括更换电池时的服务费。

蔚来汽车计划在2020年建成1100座换电站，可见要将换电模式发扬光大了，只是不知道换电模式面临的以上问题，蔚来汽车要如何解决。

3.品控能做好吗？

前几天，威马汽车的首款电动车型也进行了一波宣传。与蔚来汽车形成鲜明对比的是，威马汽车的创始人沈辉曾经说过，我们一定不选择代工。

从蔚来汽车宣布要江淮代工时，我就替蔚来担忧：以江淮的实力，能做好品控吗？在武汉建厂时，我就有点替蔚来汽车捉急了。这不是明明白白的在跟江淮说「咱们两个迟早得离婚」？

一方面，江淮汽车本身的品控能力，就一直是业界的一般水平，质量问题不算少。江淮今年的销量大幅下跌，和其产品的可靠性和稳定性较差不无关系。另一方面，本来江淮还指望和蔚来汽车的合作能够成为自身发展的一个契机，但没有想到的是，第一款产品还没上市呢，蔚来就计划着自建工厂，和江淮离婚了。在这样的情况下，江淮能够尽心尽力的给蔚来代工吗？

结 语

墨哥觉得，从公开信息来看，未来汽车确实有它很多吸睛之处，然而却也没有形成超越其他电动汽车产品的优势，没有让我看到更具前瞻性的技术特点。当然，或许是我过去的经验阻碍了我的视线，也或许我还没有更深入的理解，蔚来汽车是如何解决换电模式的种种问题的。就我目前的认知来看，蔚来ES8还仍然只是富豪们的一个宠物，它比较娇贵，还不是真正的家用车，不能成为大家生活中可信赖的伙伴。

予墨Auto车友之家群经常撕逼，请加：laooai，我们将拉您入群一起来撕！

/**