生于千亿融资，死于量产：互联网造车幸存者谁？

量产，并不意味着站稳脚跟，只是真正站上了竞技场。

【猎云网(微信：ilieyun)北京】 5 月 8 日报道(文/周效敬)

在这股造车浪潮里，有人一个猛子扎下去，没游多远就后悔了——没想到对岸那么远，水那么深。

有加入造车大军的企业，还未“粉墨”登场，就已黯然收场。

恒屹(上海)新能源汽车技术有限公司(以下简称“恒屹新能源”)即面临着倒闭的窘境。前不久，恒屹新能源在其给全体员工的《公告》中表示：“投资方及恒屹银行账户被冻结，致使公司经营管理严重困难，无法正常支付员工工资等各项费用，同时公司也无法继续开展经营活动”。猎云网发现，恒屹新能源还敦促员工在三个工作日内完成离职手续办理，逾期不办视为自动解除劳动关系。

公开资料显示，恒屹新能源成立于 2016 年 1 月 12 日，从事整车技术、汽车零部件技术、新能源技术领域内的技术开发、技术转让等业务，其大股东为贵州安远新能源汽车有限公司。猎云网在恒屹新能源的官网上发现，该公司基础设施一应俱全，配备有造型中心、试制中心、三电实验室、电子工程实验室、控制系统实验室等。然而，这一切都将陪着恒屹新能源一起落幕。

黯然收场的恒屹新能源只是这场造车大潮中的一个小泡沫，一个提前出局者。而造车新势力面临的更大考验还在后面。

从 2018 年开始，造车企业将迎来严峻的竞争环境。这一年是我国新能源汽车产业发展历程中的一个关键节点，一系列举措将中国新能源汽车产业逐步推向真正的市场化： 4 月 1 日，双积分政策正式施行; 4 月 17 日，发改委透露将在 2018 年取消新能源汽车外资股比限制; 6 月 11 日，新能源汽车过渡期补贴政策即将结束，将按 2018 年的标准进行补贴……

对于造车新势力来说，这些政策措施可能还没有形成杀伤力，因为新势力还没有到达这一段位——量产交付才是新造车企业需要迈过的第一道坎，这个坎足以让造车者焦头烂额。

真正的厮杀从量产交付开始

一直以来，造车者的融资能力往往被视为其构建竞争壁垒的能力，并作为评价企业发展潜力的参考标准。

汽车属于资金密集型行业，造车烧钱的速度以月计甚至以天计算。多位新造车企业创始人在不同场合向猎云网表示，烧钱的速度令他们自己都感到吃惊，当初觉得 100 亿元人民币造车太夸张，扎进来之后发现，这个数字怕是很难支撑到量产交付。

没有雄厚的资本做后盾，造车无疑于痴人说梦。正因如此，这几年汽车业才上演了造车新势力的融资大戏。

截至目前，很多新造车企业都完成了数额不小的融资，战绩显赫。从累计融资规模看，蔚来汽车超 330 亿元人民币，奇点汽车达 170 亿元人民币，威马汽车达 120 亿元人民币，车和家超 57 亿元人民币，小鹏汽车超 53 亿元人民币。猎云网获悉， 2018 年内，车和家、小鹏汽车还将启动新一轮融资计划，蔚来汽车也在为IPO做准备，进入公募市场筹集造车资金。

对于融资，业内还有另一种声音。

“汽车不是用钱堆出来的”，爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰直言，“研发一辆车、造一座工厂要花多少钱，日常的运营花费多少，我睡梦中都说得出数字”。

谷峰在上汽负责财务超过 20 年，对车辆研发、工厂建设、人员团队的开支情况早烂熟于心。他认为，新造车企业不会死于资金，而是死于产品。

谷峰对造车新势力的看法恰似一股清流。媳妇总要见公婆，再好的故事也终归要落地，造车游戏的关键环节就是车的量产交付。

小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地，曾任摩根大通亚太区投行主席，在资本领域浸淫多年，但他并未奉资本为圭皋。顾宏地认为，产品的量产交付将是决定造车新势力能否继续获得融资的一个节点：如果能够顺利交付，产生现金流，组建供应链，则有了进一步融资的资本;如果产品上市后卖不出去，承诺的销量无法兑现，产生不了现金流，后续资本自然将不再跟进。

换言之，造车新势力掀起的融资战，只是造车这场艰苦战争的前奏，真正的厮杀将从汽车的量产交付开始。

零跑汽车董事长朱江明在接受猎云网采访时也表示，零跑汽车首款产品S01 计划于 2019 年 1 季度正式向客户交付。他表示，零跑汽车充分尊重、节约投资者的每一分钱，一定要在投资额 100 亿元人民币以内实现自我“造血功能”。朱江明所谓的“造血功能”，即通过汽车的量产交付，产生现金流，为零跑提供继续奔跑的动力。朱江明认为，高度依赖融资并不能搞掂一切，造车要精打细算，产品才是核心。

关于量产问题，北汽产投公司研究总监贾广宏认为，新造车企业中缺少一款“杀手级”的量产车型。例如，传统汽车中的福特T形车，它的销量从第一年的 2500 辆到 17 万辆用了 5 年左右的时间，其后很快突破 30 万辆大关，并且最终卖出上千万辆，成为影响世界量产车鼻祖。

然而，打造爆款车型谈何容易。实际上，即使汽车产品受到了消费者的欢迎，预定量可观，这也只是第一步而已。因为量产是一种能力，能卖得出去，还要能把车生产出来。

将无法生产出来的汽车卖给消费者，无异于欺诈。

量产的生死考验

作为电动车界的标杆，经过近一年的挣扎，特斯拉仍未摆脱Model3 的量产困境，甚至陷入“结构性破产”。

2017 年 7 月，马斯克称Model3 接到了 50 多万笔订单，因此，马斯克制定了“地狱式”量产计划： 2017 年 8 月，生产 100 辆; 2017 年 9 月，生产 1500 辆; 2017 年 12 月之前，要实现月产 2 万辆的目标。

在这一量产计划的折磨下，特斯拉电池技术总监等一众高管怎能受得了，一气之下含恨作别特斯拉。

为了实现给投资者许下的规模化量产诺言，马斯克亲自出马监督生产，已经忙到没时间回家，不洗澡没法活的马斯克顾不了那么多，睡在工厂地板上硬扛。

然而到目前为止，在连续砍掉了MODEL S/X部分车型的产能后，特斯拉Model3 连 2500 辆周产能目标也未能实现。

Model3 有上万个零部件，其中1/ 3 来自美国以外的供应商，供应链上的任何小故障都可能导致重大生产问题。比如，动力电池的产能提升有其自身规律，要保证电池安全就不能搞“大跃进”式生产。

资本要求的回报周期与汽车生产周期存在矛盾，这是特斯拉陷入量产困境的一个重要原因，也是马斯克痛苦产生的根源。

国内新造车企业能解决这对矛盾吗?答案并不乐观。

整车生产涉及工厂建设、设备安装调试、产能爬坡等一系列问题，一家工厂一般至少需要 3 年的时间来进行生产准备，而且在生产过程中，问题会层出不穷。

空有一套好的生产装备，玩不转也是枉然。

我们仍以特斯拉Model3 为例，其工厂的自动化程度之高自不待言，厂区内有 150 台自动机器人。但令人不解的是，其部分产线仍使用手工制作、组装和拼接，目前特斯拉的产线的产能仅为设计产能的1/ 10 左右。国内的造车新势力也多配有先进的生产装备，能否顺利释放产能也是一个挑战。

此外，为防止因零部件问题引起的产能不足，还需与供应商保持密切沟通，提前备货等。因此，造车还考验车企对产业链资源的整合和调度能力。

目前，在国内新造车势力中，真正实现大规模量产交付的车型几乎没有，最快者也才处于交付的前夕。

作为蔚来汽车的代工方，江淮汽车 4 月 20 日在互动平台表示，公司与蔚来汽车正在集中精力做好ES8 的量产、交付的准备工作。蔚来汽车董事长李斌在参加北京车展时也透露，量产车ES8 将在 2018 年 5 月初开始实现交付。李斌表示，由于产品需要进行安全性检验，要达到质量标准，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟。蔚来汽车能否如期交付，我们拭目以待。

对于新造车企业来说， 2019 年和 2020 年将是形势最严峻的时期，也是最黑暗的时刻，到 2020 年才能实现“从 0 到1”的跨越。

小鹏汽车G3 车型已经在全球移动互联网大会(GMIC)首日开启预订，预计在 2018 年底前完成交付;奇点汽车首款车型iS6 将于 2018 年底实现量产交付;零跑汽车首款产品S01 计划于 2019 年 1 季度正式向客户交付;新特汽车也将于 2018 年底量产交付。

可见， 2018 年是检阅造车新势力努力成果的一年，也是决定资本是否继续跟投的一个分界点。在这一年里，新造车企业能否按时量产交付，量产中碰到的问题都会浮出水面，这是对造车新势力的一大考验。

从代工到自产

细心的人会发现，欧美、日本等地区的汽车集团比较集中，而我国的车企尤其是新造车势力则呈现出多而散的特点。有观点认为，这是由于国内造车新势力还没有经历残酷的市场考验。

这与“造车新势力最终只能幸存3～ 5 家”的说法异曲同工。

从当前的形势看，造车新势力最重要的是如何生存，这就需要有足够的成本控制能力、供应能力和量产能力。新能源汽车市场风云变幻，国家政策日益严苛，新能源汽车产业链处在一个多变时代，企业是否具有长远的战略能力，则决定着一家企业到底能走多远。

纯电动乘用车生产资质是无法绕开的一个大问题，无此资质，生产出来的电动汽车产品就无法正常销售。由于申请资质难度较大，若等待申请成功后再生产汽车，机会成本太高，并不划算。目前，纯电动乘用车生产资质审批依然处于暂停状态，对于未能申请到资质的造车新势力来说，与传统整车厂合作生产实为无奈之举。

奇点汽车创始人沈海寅在接受猎云网采访时表示，造车新势力在产品定义、整体商业模式、运营方式、互联网创新思维等方面的革新，使其比传统车企更具创新优势以及资源整合优势。

从事汽车生产的人都很清楚，即使电动化已经大大降低造车门槛，但是汽车仍是有着高度专业性和技术特征的制造产业，所以，很多新造车企业在生产第一辆车时基本都采用了“资源整合的造车新模式”——主导研发与设计、采购零部件、找主机厂合作代工。

沈海寅认为，采取代工模式可有效缩短新能源的造车周期，同时也践行了“敬畏传统、大胆创新”的理念，不重复造“轮子”，最高效地将高品质的智能电动汽车带到用户身边。

猎云网获悉，奇点汽车将由“代工模式”向自己生产过渡。随着奇点汽车苏州生产基地的落户，奇点汽车形成了“一拖二”的两大生产基地布局。 2016 年，奇点智能新能源汽车产业园项目落户安徽铜陵，主要投产高品质中大智能新能源汽车车，目前正在紧锣密鼓的建设当中。加上以高品质小型智能新能源汽车为主的苏州生产基地，奇点汽车已经为未来产品的大批量生产打下了良好的基础，在这样的产能储备之下，不仅能够满足私人用户市场，更为进军分时租赁领域做好准备。

沈海寅表示，造车是一项漫长的事业，不能急于求成，要耐得住寂寞。他告诉猎云网，新造车势力的短板在核心技术积累、品质管理等方面，所以，在稳步打造一款车型并将其量产的同时，奇点汽车还放眼未来，将研发、生产系统的扎实布局作为企业的核心战略。

在最近一两年，小鹏汽车放慢了奔跑的脚步，开始慢慢打磨汽车产品，脚踏实地做自动驾驶和智能网联。小鹏汽车董事长何小鹏对猎云网表示，“慢”就是“快”，一款好的产品需要时间积累。何小鹏认为，交付给用户的车辆要有一个长线的价值能力，这种价值能力包括续航能力和安全可靠性。

造车是一项复杂工程，仅凭一己之力很难完成。新特汽车CEO先越告诉猎云网， 2018 年初，新特与中国一汽集团达成战略合作，共同打造新特首款车型DEV 1。新特汽车是新兴的新能源汽车企业，拥有超前的产品理念，中国一汽则拥有十分完善的整车制造工艺，二者优势互补，这也是新特汽车能够快速推出DEV1 的一个重要原因。

先越对猎云网表示，造车新势力之间的竞争才刚刚开始，新进入者还有很多机会。而新特汽车要做的就是三件事：造好车，把车卖到客户手上，服务好客户。与一汽的合作，也将为 2018 年底完成首款车型的量产交付提供有力保障。

然而，对于代工模式，业界也多有诟病。汽车行业属于制造工业，造车除了核心研发技术之外，生产制造环节同样至关重要，如果企业缺乏这方面的能力，在未来发展中会少了很多竞争力。

一位业内人士告诉猎云网，代工成功的案例不多，这是一锤子买卖，当代工的企业发现技术难点突破了，市场打开了，它就会结束代工。

“当四大工艺不在自己手里的时候，有无穷无尽的协调，保证一致性很难，轻资产造车不太容易”，这位业内人士表示。

正因如此，造车新势力才不惜巨资自建工厂，亲自掌控汽车产品的生产过程。

2017 年 4 月 25 日，工业和信息化部、发展改革委、科技部印发的《汽车产业中长期发展规划》设定了新能源领域的阶段性目标：到 2020 年，新能源汽车年产销达到 200 万辆;到 2025 年，新能源汽车占汽车产销20%以上。据猎云网统计，仅部分造车新势力的汽车产能就超过了 2020 年的发展规划，新能源汽车总体产能过剩可能会成为一个突出问题。

未来几年，不止是造车新势力，包括传统车企，将面临激烈的竞争，最终能够参与全球竞争者恐怕只有几家而已。

国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟认为，未来的车市发展瞬息万变，很难推断哪家造车新势力能脱颖而出。

“我相信，胜利属于那些能将理念转为脚踏实地做实业的企业”，肖成表示。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，互联网造车是当前汽车行业寻求突破的一种全新造车理念，在实体车还没有得到市场验证之前，一切都未可知。他认为，量产车型上市后，如果不能快速打开销路，就只能依赖后续资金的强力“补血”，否则企业将难以为继。

“量产，并不意味着站稳脚跟，只是真正站上了竞技场”，崔东树一针见血。