华为“造车”？

尽管一再否认进入汽车制造行业，但作为科技领域的巨头，华为在自动驾驶领域的研究动作颇受外界关注。

作者 | 李娜 胡婳溦

本文经授权转自第一财经（ID：cbn-yicai）

2018 年，华为相继与一汽、北汽、上汽、东风、广汽、长安、奥迪、奔驰等车企进行合作，其中和北汽的合作得到北汽集团董事长徐和谊的高度评价，双方还进行了第二次战略签约，并且成立了 1873 戴维森创新实验室。

此外，在一份疑似来自于华为内部高管的讲话中提到，华为目前已经掌握了自动驾驶的核心技术。该名高管称，“未来自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘，4 个轮子，外壳和座椅外剩下的都是华为拥有的技术。”

换句话说，华为已经具备了“造车”的能力。

可以看到，这几年随着人工智能、大数据、云计算技术的快速发展，汽车的工业生态、产品形状和商业模式都进入了新的变革中，以无人驾驭、车联网为代表的智能化已成为未来汽车工业差异化竞赛的制高点。而科技企业的加入，更是将“造车新势力”的声量一路推高，汽车跑道上出现了不少新的面孔。

但相比于传统汽车巨头所掌握的整车技术以及搭建的完整的供应链和销售体系，科技企业的加入能够为这个行业带来什么样的影响？像华为、苹果、百度这样的科技公司又对于自动驾驶有着什么样变革，传统汽车企业和互联网企业谁能主宰未来的“自动驾驶”市场？显然，现在还没有一个统一的答案。

造不造车？

在外界看来，华为这几年在“造车”上动作频频。

两年前，华为与清华大学进行无人驾驶汽车深度技术合作的消息被广泛传播，一张看似简陋的无人车的“雏形”也被曝光。而后，华为又高调宣布与奥迪等车企联手开发 5G 汽车。华为消费者者 BG 手机产品线总裁何刚甚至在社交媒体上表示，5G 联网汽车在 2020 年前有望问世。“此次奥迪与华为的合作，将在两年内推出实体化的汽车产品，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。”

而去年发布的 OceanConnect 车联网平台更是把华为的“汽车梦”推至高潮，喊出的口号“数字化每一辆车”背后似乎隐藏着这家企业在汽车领域的野心。

华为 OceanConnect IoT 平台：

https://www.huaweicloud.com/product/iot.html

但无论是内部还是外部，去年还是今年，华为的官方态度一如既往：华为将专注于 ICT 领域，主张与汽车制造企业广泛合作。“公司没有进入汽车制造业的计划，也没有推出华为品牌汽车的计划。”华为内部人士对记者如是说。

在今年 1 月 17 日的采访中，华为创始人兼 CEO 任正非更是对记者明确表示，华为永远不会造汽车。

“我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分，边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”任正非说。

对于外界关于华为“造车”的噪音，一位华为内部人士对记者表示，华为拥有自己的业务边界，在汽车领域，一是不做上层应用，二是不做整车。他强调，外界理解的“造车”其实是华为在车联网上的布局，但这并不等同于要抢汽车企业的生意。更重要的是，华为也并不是从这几年才开始对车联网进行投资，出于产业空间和自身业务延伸，华为早已开始了布局。

据记者了解，在 2013 年，华为就正式推出了车载模块 ME909T，也同时推出了针对该领域的持续性投资计划，当时宣称的金额达到每年上亿元人民币。同年，华为还发布了前装车载移动热点、汽车在线诊断系统以及符合车规标准的 3G、4G 通信模块等产品。

而在之前的一场行业论坛上，华为中央研究院副院长袁庭球就提到，“现在一些高档汽车的总代码大概有 1 亿行，这是什么概念？汽车内的代码量超过了 Facebook、微软 Office。”袁庭球认为，汽车今后将集数据中心、计算中心、控制中心于一身，成为我们人类不可分割的一部分。

换言之，从汽车的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢，汽车将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势。

而这正是华为所看到的机会。

无人汽车将带来千倍的流量挑战、计算挑战和数据挑战，未来自动驾驶汽车能达到十倍甚至千倍于人类的驾驶能力，海量数据的加工和处理正是华为所擅长的部分。某种程度上看，汽车领域传统机械制造模块并不是华为最看重的。在汽车行业，以无人驾驶为核心的互联网软件模块以及以动力电池为核心的驱动模块才是最能产生价值的模块。

“走向智能社会的路程中，每一步都充满挑战，但不可否认这其中诞生的种种，会成为新一轮增长的机会与拐点。任何企业要抓住机会，必须成为数字化的组织，也唯有如此才能不掉队。”在一场行业大会上，华为轮值董事长徐直军表示，在智能社会中任何企业都无法独善其身。他甚至表示，“希望厂商之间的竞争来得更加猛烈些，倒逼行业加快数字化的同时，华为才越有可能实现自身业务数字化转型需求，而在那之前，华为只有不计回报地投入。”

谁能颠覆“汽车业”？

汽车产业正处在传统车到智能网联汽车、交通工具到出行服务、单车智能到智慧城市大变革的拐点期，对于这一点，显然不仅仅只有华为看到，中国以及全球的科技巨头都在加大在该领域的投资。

以国际厂商苹果为例，2014 年 Apple Titan（泰坦）项目正式获批，苹果汽车业务开始，并设立专门的汽车研究实验室，开始大规模招募软件工程师、汽车工程师甚至火箭科学家等。

苹果最初希望通过发布 CarPlay 车载系统，抢占传统汽车智能化的市场，进军车联网行业。CarPlay 车载系统能够实现把 iPhone 上的信息转移到汽车前置屏幕上，苹果在车载系统和地图领域布局，为其自动驾驶车提供了更多的可能，使其能够进行更加精确的测验。

2017 年，苹果获得了美国加州测试自动驾驶汽车的许可，并发布了首份自动驾驶汽车研究成果，一套能更轻松探知路上行人的软件系统。苹果 CEO 库克甚至称无人驾驶系统为“苹果一切 AI 项目的母体”，对其注重程度可见一斑。

而拥有 Android 系统的 Google 在 2009 年就开始了无人驾驶汽车项目。现在，谷歌的测验车现已开展到第三代，预计从 2021 年开始，项全球数百万新车提供基于 Android 操作系统的车载信息娱乐系统。

而国内科技企业也早已嗅到了这一领域的商机。

2017 年 4 月 29 日，百度重磅发布了 Apollo 计划，该计划是百度推出的向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供的软件平台。阿里的 YunOS 操作系统则在 2010 年就立项，2011 年正式推出。2016 年 7 月 6 日，阿里与上汽发布了一款名为 RX5 的荣威牌 SUV 与其搭载的阿里 YunOS 操作系统，定位是全球首款互联网汽车。而腾讯则投资了包括蔚来汽车、FMC 以及成爱驰企业。目前，腾讯已经与一汽、宝马、广汽、长安、吉利、东风柳汽等企业签订了战略合作，搭载“AI in car”腾讯车联方案的多款车型已经上市销售。

在 2018 年 11 月 1 日，腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯副总裁钟翔平发布了“四横两纵一中台”的业务战略规划。所谓“四横”，指的是腾讯车联、腾讯自动驾驶、腾讯位置服务，腾讯乘车码“两纵”是指腾讯内容平台和安全保障系统。“一中台”指的是腾讯 AI 和腾讯云。

据美国波士顿咨询集团测算，自动驾驶汽车创造的市场价值将达到 420 亿美元；2035 年前，全球将有 1800 万辆汽车拥有部分自动驾驶功能，1200 万辆汽车成为完全自动驾驶汽车，这是一个巨大的市场机会。

但从目前来看，自动驾驶的理想与现实之间距离仍大。

自动驾驶技术主要分为 L0 至 L5 级，现阶段不少试验型汽车能够达到 L4 级别，许多互联网、初创企业正在从 L4 级别开始研发。而中国交通场景复杂多变，目前地图导航系统精准度较低，消费者对于自动驾驶汽车可靠程度还存在质疑。自动驾驶除了技术上不断面临新挑战，在法律、标准等方面皆存在诸多有待解决的问题。

一名学者告诉记者，“以自动驾驶为例，虽然自动驾驶是人工智能极为重要的运用领域，但如何将自动驾驶与最先进的人工智能研究成果相关联，乃至如何将自动驾驶运用到实际的生活中，每一关都是一个门槛；而政府的支持，企业的投资，学界的研究，以及消费者的接受程度，都有着息息相关的联系，少了一环，都将面临的是一个产业的退步，乃至夭折。”

而在分析师看来，未来在自动驾驶领域有两种类型的公司有机会跑出：

一种是有强大技术实力的整车公司，借助于国外成熟的技术、生产设施以及销售渠道，结合自己的低成本和高效的管理模式，消化吸收国外领先技术；

第二种如同华为这样的公司，凭借着在车联网和无人驾驶这些关键技术上的突破，成为全球各大 OEM 合作的首选合作伙伴。这两者都有一个共同点，就是要有核心技术和体系竞争力，而这个，也是目前很多互联网造车公司的短板所在。

免责声明：作者独立观点，不代表 CSDN 立场。