共享汽车混战在即，创业公司这次遇到了真对手

文/天下网商记者 陈之琰

在手机装好App，扫码就能开走一辆奔驰车。

这样的图景让“共享汽车”成为继共享单车之后又一个夺人眼球的概念，北京、重庆、深圳和上海等城市已纷纷出现相关业务。

近90天内，“共享汽车”一词在搜索引擎上的搜索趋势逐步攀升。

与单车相比，共享汽车目前仍存在成本高、运营效率低、用户体验差和尚未盈利等问题，但深深吸引入局者们的是其巨大的想象空间。

目前，国内约有30家涉足共享汽车业务的公司，其中既有大型汽车制造企业，也有互联网公司、出行公司以及创业公司。

尤其是汽车制造企业，正在利用自身的制车成本、社会资源和技术优势，积极探索共享汽车业务。对创业公司来说，在建立共享汽车盈利模式的道路上，他们的对手不但是比以往更有实力，而且并没有被落在后面。

“15元开奔驰”背后有多少问题？

1月底，继北京、深圳之后，共享汽车公司“TOGO（途歌）”登陆上海。首批新车上线100辆，车型为奔驰smart，主要投放于人民广场、淮海路、外滩半岛酒店、上海展览馆和大悦城等中心地区。据媒体报道，这个数字将在2月底达到500辆。

TOGO采取“分时租赁”方式，即里程结合时间计费，时长费在日间为0.35元/分钟，夜间0.02元/分钟，里程费1.98元/公里，每0.1公里结算。起步价为15元，其中包含30分钟时长费。

在TOGO的宣传中，花15元开上奔驰车很容易——只要通过TOGO手机端注册、验证驾驶证、交付1500元的押金，就可以寻找附近的汽车使用。到达目的地后把车还到指定的停车网点或是任意的正规停车场。

颜色鲜明的TOGO汽车。

2月18日，《天下网商》记者来到上海西藏北路大悦城东侧TOGO的一个集中停车点。只看到，两辆被涂鲜亮色彩smart汽车刚刚驶出上路，而停车点上已无一辆共享汽车。与之形成对比的是，橙色、黄色、蓝色、绿色的50多辆共享单车停在周围。

相比铺天盖地的共享单车，新诞生的共享汽车公司大多面临车辆数量少、用户体验不佳的情况。以深圳为例，当地有打着共享汽车旗号的车辆约有万辆，但实际通过互联网操作、缴费的真正共享汽车仅约有千辆。

除了发展初期所会遇到的规模限制用户体验的问题之外，TOGO的机制设置也受到普遍质疑。与大多共享汽车需在用车后还至指定停车点不同，为了方便用户，TOGO制订了可以还到任意的正规停车场的“接力用车”模式。如此一来，下一位用户就可能需要支付上一位用户的停车费，费用多则上百元。

此外，有专家接受媒体采访时指出，共享汽车还存在事故后责任界定不清的问题。随取、随用、随还的特性使得运营方对于车辆出现事故、磕碰的责任判定变得比较困难。在北京、重庆等地，也的确出现了共享车辆出现磕碰痕迹而没有进一步维护的情况。

TOGO只是国内共享汽车领域集中诞生的公司之一，它因提供奔驰车而受到最多的关注，而它所面临的问题则具有普遍意义。

更为关键的是，车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。现今，共享单车摩拜的成本约为1600元一辆，没有停车费，运维成本也很低，因此可以大批量的、不受指标限制地发展。而共享汽车则完全不同，有测算认为，共享汽车的购车成本会占整个运营成本的40%左右。除了购车贵之外，还要承担停车位成本、电费成本、修车救援人工等，网点建设难度可想而知。

根据专业机构测算，对于分时租赁平台而言，一辆车每天必须要租出去4次，每次时长要45分钟以上，才有可能盈利。然而，租车平台目前的使用率仅能勉强达到标准使用率的50%。

有业内人士称，一辆8万元左右的汽车，加上系统开发、设备、人员维护运营等成本，单日成本约为240元，结合每天每车的出租频次，租价要以65元/时才能收回成本，这对于消费者而言，显然压力不小。“所以，分时租赁的盈利点不在于工具服务，在于汽车工具服务产业链价值的打拼。目前，最重要的还是先抢下市场。”

然而，对于TOGO而言，就连抢下市场也不见得容易。机动车购买受政府指标限制，而如果不能配备足够多的车，铺开足够大的网点，用户租车不便就会导致尝试意愿低，这项服务也难以被更多人了解。

有消息称，北京去年一共只发了2000个新能源汽车运营指标，传统燃油车运营指标一个也没发。

新能源汽车有更大政策空间

目前，国内约有30家涉足共享汽车业务的公司，其中既有大型汽车制造企业，也有互联网公司、出行公司以及创业公司。以较为聚集的北京市场为例，有TOGO、EZZYCAR、一度、零派乐享、友友和Gofun等，每家“共享汽车”数量为50到500辆不等。

虽说被贴上了市场中最时尚的“共享标签”，但共享汽车并非新鲜事物。从本质而言，它是已存在多年的分时租车业务与互联网结合的产物。

2011年，国际知名租车公司安飞士在我国正式推出了“分时租车”业务，这也是国内汽车租赁公司首次推出分时租车业务。与传统汽车租赁相比，分时租车有符合短途出行需求、满足多人高效率共用、网点分布多的特点。

在上海，规模最大的Evcard新能源分时租赁，早在2013年就提出了“借助物联网技术实现新型租赁模式”的口号，并从高校内开始试点。目前，Evcard已经在上海投放了4000辆新能源电动车，设立了2100家网点，注册用户达33万人。

互联网的诞生使得信息互联互享、物联共用成为可能。从理论上讲，推动所有权与使用权分离，将其功能拿出来共同使用，可以大幅度提高器物的利用率，减少各种资源消耗。这也是共享经济在社会层面的重要意义。

与能够解决城市最后一公里、公共自行车换车点分布局限等痛点的“共享单车”不同，有人总结，共享汽车更象是自驾的“网约车”。它是对城市租车市场的补充，或是限号、限牌举措下，给市民的一种出行选择，而非推进城市汽车使用观念与模式的转型。总体而言，仍然在给城市汽车保有量有做加法。

正因如此，在政策压力下，现有的共享汽车市场中，像TOGO采用汽油车为主力的做法还是少数，围绕“环保”二字做文章的新能源汽车才是大多数的选择，也成为政府推动共享汽车发展的主要抓手。

例如，近期发布的2016年《珠三角竞争力报告》中，将无人自助电动出租车服务作为新能源项目入刊其中，对出行无人自助新能源汽车共享服务给予了肯定。该项目得到东莞市政府立项支持，并作为广东省唯一新能源汽车分时租赁无人自助项目，成功入选国家能源局“互联网+智慧能源（能源互联网）”示范项目的最终评审。

2016年，上海出台了《促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，明确提出，到2020年底，全市新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个，纯电动车超过2万辆，充电桩超过3万个，基本形成覆盖广泛、互联互通的充电设施网络，中心城充电服务半径小于1公里，基本满足中心城每年4000万人次以上的出行需求。

拥有专用停车位的新能源共享汽车evcard。

传统车厂的新机会

咨询公司罗兰贝格曾预测，未来5年内，仅中国这一市场，汽车共享的年增长率会达到80％。其依据之一是，中国持有驾照人数将比民用车数量多出1.4亿，汽车共享在中国的需求量理论上来说会比许多国家更高。

诱人的数据下，不仅催生了新兴的互联网共享汽车公司，也成为传统车厂转型发展的一个契机。

根据欧美调查显示，年轻一代人更加趋向于共享汽车，其自行购买汽车的意愿呈现出走低的趋势。未来，假如汽车共享模式全面铺开，汽车制造商也不得不转型为出行服务商，由卖车逐步转向卖服务，各大车企因此积极拥抱变化，占得先机。

目前在国际市场上，传统汽车厂商已经跟进了这一市场，戴姆勒旗下有 Car2Go，福特旗下有 GoDrive，宝马有 DriveNow，大众有 Quicar，通用有 RelayRides，细节的操作模式都较为类似，起步时间从 2008 年到 2015 年不等。

例如，奥迪美国公司将在美国达勒姆试运行一项奥迪共享车队项目，并且预计在2017 年在全美范围内推出汽车共享服务。在达勒姆的试运行将由三台新款奥迪 A4 完成，供租客使用。用户可以通过相应的手机 App 预订和解锁车辆。捷豹路虎也成立了一个叫做 InMotion 的子公司，为用户提供出行领域的共享服务。

传统的汽车大厂也将国外的共享汽车布局延伸到了国内。在国外投资了一家叫 Maven 共享平台的通用，也投资了中国的微租车；奔驰的 Car2Share 开始和中国 SOHO 合作；大众也投资了国内的新能源车分时租赁项目首汽 Gofun。

通用旗下的汽车共享公司Maven使用流程图。

尽管市场庞大，但目前仍是汽车走向共享的起点。混沌乱局之后，不论是传统汽车大厂，还是新兴互联网公司，要真正实现汽车共享，其发展过程中，所涉及的信用、安全、停车以及技术等等问题依然存在挑战。

（编辑/段心鑫）