仓促拥抱自动驾驶汽车的底特律，并不打算做硅谷的分包商

一直关注先进机器人技术和人工之智能的硅谷发现了底特律。但是，面对如此庞大的市场，底特律并不打算低头做硅谷巨头的分包商。相反，他们将技术公司视为技术供应商，底特律要打造自己的自动驾驶汽车。

编译 | 侯韵楚 、微胖

作者 | Jeffrey Rothfeder

来源 | 纽约客

前不久，新型汽车制造商特斯拉的首款价格适中、面向大众市场的电动汽车——Model 3 开始下线。Model 3 售价约 35000 美元，单次充电可行驶约 215 英里，电池组价格亲民但性能高端，这款电动汽车已然成为大众焦点。但是，其他汽车制造商却对它的另一部分愈发感兴趣——Autopilot 的自动驾驶系统。

据特斯拉称，没有驾驶员输入时，在摄像机、雷达以及超声波传感器帮助下，系统不会受雨、雾天气限制；可以根据交通路况设置行驶速度；始终行驶在一条车道上、超过速度缓慢的车辆、下高速并停车。近日，特斯拉的 CEO Elon Musk 预言：大约两年后，用户就能在特斯拉行驶时美美地睡一觉，醒来时已抵达目的地。

传统汽车制造商研究自动驾驶大约两年了，几乎没什么紧迫感。不过，最近态度陡然转变。自动驾驶汽车的美好前景仿佛突然之间对传统汽车行业构成了切实威胁；汽车公司正加紧推进无人驾驶实验，忧心忡忡地认为如果不这样做，就会被历史的浪潮吞没。

去年，通用汽车公司耗资十亿收购一家自驾车软件公司 Cruise Automation，并向打车应用 Lyft 投资了五百万美元来创建自驾车网络。G.M. 已经生产了近二百辆雪佛兰电动自驾车 Bolt，在汽车制造商中，生产数量最多。日产公司已与美国国家航空航天局的阿姆斯研究中心（Ames Research Center）联手，研发未来可用于陆地交通工具和航天任务的自动驾驶系统。这种技术可以在无人类手动输入时，为交通工具提供复杂地形的导航服务。他们预计 2020 年左右将新技术投入商业使用；这一年，菲亚特克莱斯勒、宝马、本田、奔驰以及福特也计划将他们的自动驾驶汽车投放市场。2015 年，福特在帕洛阿尔托开设了研发中心，接着成立了一个叫 Smart Mobility 的部门。自动驾驶汽车项目的影响难以控制，这也是福特的 CEO Mark Fields 五月份下台的原因之一。福特股价下跌，但更重要的是，公司自动驾驶项目进展缓慢，他失去了耐心。新的 CEO Jim Hackett 曾是 Smart Mobility 的第一负责人。

变化到底在哪？简单地说，就是硅谷发现了底特律。为了追求新的收益来源，谷歌、苹果和 Uber 公司以及一些富有的风险投资家向合作伙伴和内部设计团队，倾注数千亿美元，生产电动自动驾驶汽车生产软硬件。这些合作很自然，也可以说是先进的机器人及人工智能研究的副产品，这些科技公司一直比较关注这些领域。

这些投资将过去貌似无关的行业联系起来。苹果向滴滴出行投资十亿美元，打算从车水马龙的街道上收集有关车辆和驾驶实践的知识数据库。Uber入股滴滴出行，谷歌投资了 Lyft。芯片制造商英伟达和德国测绘公司 Here 合作，开发基于人工智能的 GPS 系统。最大交易是几个月前英特尔耗资 15 亿美元收购 Mobileye，这家以色列制造商研发了能在复杂交通环境中导航的数字视觉系统。

总之，过去几年，数十家与自动驾驶汽车有关的合作关系与创业公司涌现出来，这一景象也让资深观察家颇感震惊。正如 Doug Newcomb（一位资深汽车记者，如今是一家专注汽车技术网站 C3 的总裁）对我说的：「汽车行业很保守，一开始还没准备好抵御这个局外者的进攻。哪个行业能准备好？你永远不可能准备充分（再接受挑战）」。

硅谷公司正不惜牺牲短期利益，都想成为第一个为消费者提供未来市场雏形的商家。（波士顿咨询集团预测，2035 年之前，拥有自动驾驶性能的汽车将占新汽车市场的 25%）。不久前，科罗拉多州，Otto 的无人驾驶卡车从柯林斯堡行驶到科罗拉多斯普林斯，全程 120 英里，最后在一个仓库卸下了 2000 箱百威，轰动一时。谷歌已派出约 700 辆的自动驾驶车队，包括雷克萨斯 SUV、克莱斯勒小型货车以及 Firefly 小车。谷歌的自动驾驶汽车（现由 Waymo 子公司负责）已在加利福尼亚州、得克萨斯州、亚利桑那州和华盛顿州公路上行驶了三百多万英里。

技术投资规模让传统汽车公司面露难色。他们可以将表面上获利很快的部分割让给硅谷，特别是成为苹果和谷歌这类公司的分包商，他们负责打造汽车外壳，技术公司添加传感器与软件。如此一来，汽车制造商每辆车利润会降到最低，也没有诸如维护和服务带来的剩余收入，还会削弱他们与汽车买家的关系。或者相反，把技术公司当作供应商，学习如何自己生产自驾车。他们选择了后者。

对未来的想象之一（并非所有汽车制造商都赞同这一愿景）就是，自动驾驶汽车终将导致个人汽车所有权的消失。按照这个观点，城市将看不到传统汽车，自动化汽车在街道上呼啸而过。云端呼叫，自动搭载想要乘车去超市或者机场的乘客。每个购物中心、机场和学区都将有自动驾驶汽车往返。

倘若你相信这个愿景可能实现，那么，购买汽车的经济理由便将不复成立。Rocky Mountain 研究所环境智库发表了一份重要报告，他们发现使用自动移动服务（类似 Uber 和 Lyft，但是没有司机）时，开销和拥有并打理一辆轿车的开销差不多，一英里不到 1 美元。但不必受保养维修、停车以及通勤拥堵之苦。第二份研究来自技术分析专家 RethinkX，他们认为自驾车「将终结汽车所有权」。智库认为，2030 年之前，美国全部客运里程的 95％将交给自动驾驶车队（车型，从两座车到挂拖车的卡车），每年，可为普通美国家庭节省 5600 美元的支出。这些研究意味着，汽车公司正拿出其研发预算的五分之一以及更多，帮忙完善让自己未来出局的技术。

当然，这一天到来之前，还需要克服很多困难。最棘手的可能是汽车制造商力保赚钱的销售市场。还有许多技术难题。全自主的自动驾驶汽车还未到来。当一条道路被紧急车辆封堵后，指挥人员对汽车挥手示意通过时，机器认知还无法对此进行计算，无法导航通过。事实上，绝大多数自动驾驶车辆都害怕离开车道，所以，当跟在行速缓慢的邮政卡车后面时，很容易变成走走停停的「打嗝」状态，四向停车指示足以让汽车不知所措。

要做到不需要司机，还需更多努力，但是，安全专家希望尽快看到成果。过去几年，公路死亡人数急剧上升，已逾一百万，在美国，这个数组大约为四万，96% 以上的事故是司机责任。9 月，美国国家公路安全管理局发布了自动驾驶车辆测试及部署的详细指南，同时，将自动驾驶车辆视为一种「大幅降低与人类行为与选择有关的车祸事故」的办法。不过，这只在人们从不信任车轮的条件下，才能成立。汽车制造商发现许多研究中，自动驾驶车辆的驾驶员自身知识准备不足，当突然被要求接管驾驶汽车时，无法及时从其他电子产品（比如手机、视频游戏）收心，迅速判断周围情况。既然大家很容易化身路怒族，也没办法抵制电子产品诱惑，容易分神，那么，最明智的做法或许就是将生命托付给冷静的机器。至少，硅谷依靠的是它们。